Судоходные линии между европейскими и дальневосточными портами доставляют контейнеры из Японии, например, в Роттердам за 28—30 суток. По расписанию Транссибирского контейнерного сервиса (ТСКС) это же расстояние покрывается за 20-25 дней.
Но расписание, к сожалению, как правило не выдерживается, и фактические затраты транзитного времени составляют те же 28—30 суток. В числе недостатков ТСКС обычно называют и неполную информацию клиентов о прохождении маршрутных поездов через контрольные пункты, а также малопроизводительную обработку контейнеров в портах и на транзитных терминалах. Эти организационные неполадки сводят на нет преимущества более короткого пути. Что касается технических возможностей, то нынешний потенциал ТСКС позволяет увеличить транзит контейнеров по крайней мере на 20—25%.
Но с открытием в 1989 г. сквозного движения поездов на всем протяжении Байкало-Амурской магистрали (около 4300 км) пропускная способность транссибирского моста многократно возросла. Правда, по выражению американских экспертов, магистраль действует в «вальяжном» режиме.
Известная американская компания «Си ленд» недавно подписала протокол о сотрудничестве с Ассоциацией советских железных дорог и, судя по сообщениям прессы, намерена расширять свои операции по использованию транзитных возможностей БАМ. Но это, конечно, не совместное транспортное предприятие, а только начало сотрудничества в более широких масштабах.
Не решена еще проблема перехода через Уральский горный массив, что не позволяет наращивать транзит контейнеров в значительных количествах. Тем не менее очевидно, что стабильные перспективы долгосрочного развития потока контейнеров между Дальним Востоком и Западной Европой, а также в обратном направлении, создадут реальные экономические предпосылки для развития и рационализации транссибирского сервиса, в том числе и строительства специальной железнодорожной ветки в 300—400 км, чтобы расширить уральское «бутылочное горлышко».
В настоящее время сложились все условия в пользу создания солидного европейского транспортного консорциума с целью организации альтернативного сервиса параллельно с действующими морскими линиями, обслуживающими порты Европы и Дальнего Востока.
Между двумя крупнейшими экономическими центрами, какими сегодня являются Западная Европа и Юго-Восточная Азия, ежегодно перевозится около 2 млн. стандартных контейнеров в обоих направлениях. Число их продолжает нарастать. Но здесь, конечно, нет и намека на замену действующих морских перевозчиков общего назначения трассибирской сухопутной связью. Это невозможно технически и нежизненно с экономической точки зрения. Не более 20—25% общего объема может быть привлечено преимуществами ТСКС. Кроме того, судоходные компании должны войти в число учредителей консорциума.
Само собой разумеется, что создание европейского интермодального консорциума невозможно реализовать без должной поддержки со стороны правительств стран Западной Европы, СССР, Японии, а также некоторых других государств. Межправительственные договоренности об определенных финансовых гарантиях по единым правилам пограничного и таможенного контроля и другим административным аспектам крупномасштабного многонационального транспортного проекта имеют особое значение. Принципиальная позиция европейских государств в этом смысле уже определена. Лучшие условия для безопасных и честных ставок на спорт от mostbetter.ru .
Один ответ
Марина
Посмотрела трейлер три раза. Глазам не верю! Это ж всего несколько лет назад снималось. Невероятное перевоплощение. И моложе Женя там выглядит лет на 15 :).